独立试驾一汽丰田bZ3成本大王的造车逻辑

　　有对我熟悉的朋友应该知道，我的试车爱好很广泛，而且有一定“猎奇”癖好，无论大众小众、网络口碑好坏，都会在我的“狩猎”范围，譬如今天这台被一些“键盘侠”嗤之以鼻、却能一个月卖出2000多台的一汽丰田bZ3。

　　如果说合资车企只是三电和智能座舱技术不行的话，那把这部分直接换成国产，加上自己的造车功底，是不是就能做出一台“好”车？这是个挺有意思的问题。

　　哪怕是换成了电动车，丰田的外观风格也没有改变。车身的凌厉线条犬牙交错，大灯造型犀利，然而型面分割过于复杂，加上前后保险杠、轮辋罩盖保留了大量塑料，这种带着科技风的“老气感”实在是太熟悉不过了。

　　不过，值得一看的细节还是有的，譬如这个向内翻折的隐藏式门把手，可以避免在严寒天气里因结冰而无法弹出把手的问题。

　　座舱可吐槽的地方，比起外观实在多太多啦。内饰有所点缀的地方，基本上都集中在了空调出风口、中控屏和挡杆组成的“T”字形区域里，剩下的地方素得要命，前后门板上更是大面积着硬邦邦的黑色塑料。要知道这可是一个标价近19万的家伙了……

　　可以看出，降本的理念贯穿了座舱里的每一个角落，为了简化部件，很多熟悉的控件被取消，导致不少常用的功能被迫修改操作逻辑，提升了用户的学习成本，一些细节甚至已经影响到了卖相和功能体验。

　　譬如仪表，原本面积就不大，内部竟然还分成了左右两块液晶屏，而且信息量极低，左边负责胎压、驾驶辅助信息和文字提示，右边负责电量、续航、动力输出、车速等基本信息，诸如多媒体、导航、行车数据等方面的信息通通欠奉。诸如READY、电子手刹电子驻车等警示灯，甚至被单独移到了方向盘前的一个小屏幕里。

　　平底方向盘的直径很小，是一个很有运动感的尺寸，但是塑料感很强烈。灯光和雨刮的拨杆，被方向盘后方的拨片所取代，用起来没感觉比拨杆明显便利多少，但是可实现的操作少了很多，像雨刮调速、大灯的自动/手动挡位的切换等功能都被转移到了车机里，实际用起来反而更麻烦了。

　　转向灯被设计成了方向盘上的左右两个按键，酷似某些跑车的设计，但是会一定程度上占用方向盘的宝贵空间，两边的控件区域里只有驾驶辅助、多媒体、接打电话、语音等常用键，没有当下流行的自定义键、仪表界面切换键，功能集成度并不高。

　　车窗控件的简配手法更是堪称极致，下面这张图里的，是主驾座位的车窗操作控件。你能看得懂四个车窗是怎么控制的吗？

　　答案是这样的：上方的按键是控制车窗升降的，但是每次基本只能操作一个车窗，关键都在扶手侧面的那个拨杆上——

　　为了怕你搞不懂，每次操作车窗的时候，还会弹出个示意图给你，哪怕这部分信息把小半个仪表都挡住了……

　　那车门怎么解锁呢？答案是藏在扶手内部的一个巨大的塑料拨杆，开门的时候，手伸进扶手里，很容易就能掰动拨杆解锁，这样一来又能省下解锁门把手的外观件了。设计出这个车门的人真是个抠成本的鬼才。

　　然而，这种“化繁为简”的本事，本应有更值得的用处的。这台车的基础上下电逻辑设计非常保守，在很多同级都已经取消了启动开关的当下，这辆车依然保留了启动开关，而且车辆的上电还需要踩刹车加按启动开关这样的传统操作，甚至下电也要先按开关，否则直接锁车是无法断电的。这完全是传统燃油车时代的操作习惯。

　　竖屏的设计，最大的好处是方便看导航，而且能够容纳的信息理论上也更多。然而屏幕没有做朝向驾驶者的设计，而且朝向的角度偏向垂直，在首页操作空调、小组件和Dock栏的时候手臂容易打到换挡旋钮。

　　另外发起导航之后，桌面的小组件被隐藏了，加上仪表功能过于简陋，导致导航状态下根本看不到多媒体信息。

　　系统里的约束很严格，像动能回收、驾驶模式这类设置只能在车辆静止的时候调节，而其它车载应用甚至只能在挂P挡的状态下打开。

　　语音操作覆盖的范围也很小，只能做一些开关车窗、打开一部分车机设置界面的操作，像控制大灯、门锁这类权限基本是没有的，当然也没有可见即可说的能力。

　　座椅的臀部落点在轿车里算是比较高的，而且车头也相对压得比较低，所以前方视野还比较开阔。

　　仪表的布置很有丰田特色，固定的位置很靠近风挡的前沿，而且被允许和方向盘管柱一同调节，不但能减少视线转移，而且能够最大限度避免方向盘调节之后对仪表的遮挡。前排的座椅有六向电动调节，但是腰托无法调整，过于隆起的腰托会有一点顶住后背。

　　腿部空间表现尚可，而且地台也是平整的。主要问题在于座椅的坐垫太短仪表，填充厚实但是给不了包裹性，对大腿的支撑不足，而且既没有放倒功能，也没有中央扶手。

　　动力方面的输出很线性，还是比较好上手的。日常状态下，驾驶模式使用默认的ECO或者NORMAL都可以，不会给人很窜的感觉。不过轮胎的抓地力比较一般，干燥路面上的表现还好，湿滑路面下就比较容易露馅了，哪怕是ECO模式下，中低速多给点油门都有可能会导致ESP的介入，而且介入的动作非常粗暴，可以明显感觉到整个车身都在高频抖动。

　　能量回收被分为较小、适中、较大、大四档，默认状态下也是最轻的一档，丢开油门之后的溜车效果和自家的油车相差无几，适中一档的减速效果略明显，但是对于开惯电车的车主来说，较大是更适合的选择，想兼顾省电和舒适性的用户可以选适中一档。

　　不过这些功能的设置项，竟然都没有下电记忆功能，导致每次车子重新上电，都得自己重新设置驾驶模式和能量回收，连AUTOHOLD这样的常用功能都要每次自己手动重启。

　　转向方面，小尺寸盘幅的方向盘、搭配轻巧的力回馈，打起来很容易上手。默认状态下的转向被设定成了舒适一档，阻尼很均匀但是偏轻，调整成运动之后手力会变大，更适合男生，但是不论怎么调，都没什么随角度的增益，所以电子味会比较重。

　　刹车的问题相对突出。踏板的空行程比较明显，也就是说通过能量回收减速的时候，基本没有做什么踏板力回馈的匹配，这也导致了机械刹车介入的时候，整个制动系统有比较明显的顿挫感。

　　悬架的调校相对偏软一点，但是有车底的动力电池包压着，所以过弯的时候侧倾也不算大，而且有利于碎石、烂路的处理，只是胎噪有点偏大。

　　其实，如果你换个角度，去看这台bZ3的话，账面上的可取之处还是不少的，譬如说被动安全、主动安全方面的配置是拉满的，十气囊、相对完整的L2驾驶辅助功能（自适应巡航、车道保持、AEB、自动远近光切换等等）。然而实际上手之后，种种细节都在映射出一种降本第一，体验不求有功但求无过的观感。

　　通篇下来，你会感觉我几乎一直都在埋汰合资电车，但是如果你开过大众ID系列的话，你就会明白，合资电车的水平高低也不是一概而论的。为什么会有那么多人去追捧电车，其实不单纯是电驱效率更高、使用成本更低的问题，还有在对于车辆的使用场景、细节体验上抱着什么样的理念和态度去做的问题。