星空体育平台官网：比亚迪海豹开启预售；阿维塔11内饰亮相；蔚来于新加坡交易所上市｜E 周要闻

　　5 月 20 日，比亚迪海豹正式开启预售，预售价 21.28—28.98 万。

　　尺寸方面，海豹的长宽高是 4,800 × 1,875 × 1,460 mm，轴距 2,920 mm，整体尺寸比特斯拉 Model 3 略大一些，整车长了 106 mm，轴距长了 45 mm，低矮的车身造型在主动式进气格栅的加持下风阻系数为 0.219。

　　比亚迪海豹全系均为磷酸铁锂电池，不同车型版本之间最主要差异是电池容量和电机配置。其中入门车型的电池容量为 62.44 kWh，电机最大功率为 150 kW，零百加速为 7.8 秒。

　　往上一档的后驱长续航车型电池容量达到了 82.56 kWh，带来续航提升的同时电机功率也一举增加至 230 kW，将车辆的零百加速拉入 5 秒区间。

　　顶配的四驱高性能车型在前桥多了一个 160 kW 的感应电机，同时搭配了 SiC Mosfet。动力进一步提升后其零百加速则是比亚迪目前量产车型里第二快的 3.8 秒。

　　此次海豹新车发布会同时也是比亚迪 CTB 电池技术的发布会，海豹将成为比亚迪第一款采用最新电池技术的纯电动车型。

　　CTB 即「Cell To Body」，和之前大家听闻过的「CTC」技术属于同类，对比此前 CTP 无模组设计的电池包仪表，新结构最大的不一样在于电池系统的设计集成度更高，电池包如今直接成为了底盘上的结构件，整车的力学性能更好，同时底盘的 Z 向厚度更薄。

　　结合目前官方公布的信息，海豹无疑是一台颇具竞争力的中型纯电动轿车。长续航车型超过 82 kWh 的大电池和 230 kW 的后桥油冷电机在横向对比中配置相当拔尖，低风阻设计和高效的热管理也是比亚迪名声在外的长板，我相信这台车的综合续航能力不会让人失望。

　　另外海豹的原生纯电平台除了提供了众多车辆工程上的优点，也给车辆的设计带来了更多的自由度，虽然海豹的前脸原创度可能有所欠缺，但整体来看，海豹的内外造型在比亚迪产品线里属于高分水准，对比竞品并没有处于显著的劣势。

　　账面上比较直观上的产品力缺陷是比亚迪在智能化上的短板，高阶辅助驾驶的缺失无疑会让海豹丧失一部分客户，但客观来说，整体市场的辅助驾驶渗透率仍在早期阶段，这一缺失带来的影响目前并不算致命，有着同样短板的比亚迪汉目前销量依然坚挺。

　　这台车之于比亚迪有不一样的意义：它将和同价位的老大哥汉打配合，产品取向上组成运动 + 家用的双修轿车产品线，并通过纯电 + DM-i + DM-p 进一步拓宽受众体，形成比亚迪在 20 到 30 万区间的完整新能源轿车包围圈，持续扩大比亚迪品牌和产品的认知度。

　　5 月 20 日，阿维塔科技公布了旗下首款纯电 SUV 阿维塔 11 的内饰设计和部分功能，并同步开启线上预订通道。

　　阿维塔 11 的内饰造型与此前公布的阿维塔 011 相似，遵从环抱式座舱理念，两侧线条完全对称展开，延伸至前后车门。仪表台采用了独特的上下分层设计，夹层两侧放置了两块 10.25 英寸的高清全液晶屏，作为仪表屏幕和副驾屏幕使用，而主要的功能都集中在中间这块 15.6 英寸的悬浮式中控屏上。

　　屏幕下方是带有主动散热的手机无线 W。在这块屏幕的后面，是阿维塔科技一直在强调的 Vortex 情感涡流，通俗来说，它就是一个配有环形氛围灯的装饰品。不过它可以与周围的其他氛围灯一起，实现音乐律动、智能语音交互联动、环拥式流水欢迎等多种动效。

　　青灰版本采用深色顶棚与灰色内饰撞色设计，包括方向盘、座椅、仪表台、门板等均为上黑下灰的色彩搭配，辅以黄色缝线滚边点缀，运动气息十足。

　　而勃艮第红版本则是月蓝色顶棚与红色内饰搭配，再加上各种古铜色的饰件，低调奢华的氛围感很是到位。

　　阿维塔 11 的内饰设计，确实在内饰同质化越来越严重的今天，走出了一条不一样的路。抛开审美不谈，当市场上充斥着设计繁复的产品时，简约的产品就是标新立异，而在新能源市场中，大家不约而同地推崇极简内饰设计时，像阿维塔这种颇具设计感的设计，就成为了那个一点不一样的星火。

　　进入新能源时代后，随着以特斯拉为首的极简主义教派的畅销，潜移默化地让消费者习惯了新能源智能汽车就应该是「简简单单」，就应该是「科技为王」，仿佛大屏幕才是电车内饰的最优解。

　　而阿维塔 11 依然坚持了对于美学设计和工艺品质的追求，所以这也是为什么阿维塔 11 能够获得持续关注的原因之一，它几乎已经揭开了所有面纱，就只剩价格这一最为重要的悬念还未公开，如果价格合适，那么它对于现在市面上强调豪华的新能源品牌们，可能会是一个不小的威胁。

　　5 月 20 日上午 9 点，蔚来在新加坡交易所举行上市敲钟仪式，这标志着蔚来成为首个在香港、美国、新加坡三地上市新能源车企。

　　新交所首席执行官罗文才先生表示，蔚来成为首位在新交所上市的电动汽车企业，占据了天时地利。随着在新交所上市，蔚来获得了接触全球机构投资者的众多机会，蔚来在亚太区的客户也能够在亚洲时段投资和交易蔚来股票。罗文才称，新加坡作为国际金融和融资中心，是蔚来进军东南亚市场的理想起点。

　　距离香港上市不到两个月，蔚来为何选择再赴新加坡资本市场？这可能与前不久包括蔚来在内的 88 家中概股公司被美国证券交易委员会列入预摘牌名单有关，而新加坡是重要的国际金融中心，在此上市能够扩大其投资者群体，与亚洲投资者建立更深入的联系，打造品牌资产。

　　蔚来方面表示，蔚来在新交所主板上市的股份将可与在纽交所上市的美国存托股份完全互换。

　　其次，眼下摆在蔚来面前的路并不平坦。销量增速下降、盈利仍然遥遥无期、用户模式成本控制遭受质疑。2018 年至 2021 年，蔚来分别净亏损 96.39 亿元、112.96 亿元、53.04 亿元和 40.17 亿元。

　　而原材料和电池上涨带来的压力，也已经对蔚来的利润率造成冲击，但是对核心技术的研发投入依然不能停止，所以蔚来需要拓宽融资平台，来获得更广阔的资金来源，以在接下来的竞争中保持资金优势。

　　5 月 19 日，特斯拉在欧洲进一步开放了旗下超充服务给非特斯拉车主使用。非特斯拉车辆现在可以通过特斯拉应用程序，在奥地利、比利时、西班牙、瑞典和英国「特定」的超充站充电。

　　用户可以选择价格最高的单次使用，也可以选择订阅会员，获得更低的超充价格。当然，这些价格，是高于特斯拉车主的。像荷兰，会在特斯拉车主高峰用电时期，优先照顾特斯拉车主。但是由于目前特斯拉的自有充电桩的开放程度并不深入，所以还没有出现特斯拉车主和非特斯拉抢充电桩的事情。

　　特斯拉超充可以称得上是全球网点密度最大的补能体系，理想汽车创始人李想就认为，特斯拉之所以卖得好，就是在超充网这个点赢了所有对手。

　　去年年中，马斯克在推特上宣布了要给所有品牌电动车开放自家的超充桩，此次只不过是进一步扩大了开放的范围。对于此番举动，最抗拒的莫过于特斯拉车主，特斯拉超充站的便利性和排他性，是很多消费者选择的原因之一，而现在对充电站的开发，是否会削弱特斯拉原本在补能体系上的优势？

　　不过，特斯拉之所以不顾老车主的反对，执意开放超充很大概率上是为了增加收入。高盛预测，特斯拉向非特斯拉车主开放超充网络将为该公司带来超过 250 亿美元的年度营收。

　　5 月 17 日，比亚迪旗下高端品牌腾势 D9 开启预售。车身尺寸方面为 5,250 × 1,960 × 1,920 mm，轴距 3,110 mm。这一数据已经超过了丰田塞纳和埃尔法，其中最值得注意的是 1,920 mm 的车高，比埃尔法高出了近 70 mm，以上都为整体的车内空间奠定了良好的第一步。

　　两款纯电车型的 CLTC 续航超过了 600 km，但预售发布会上腾势官方并没有对车辆的电池包配置和动力进行详细参数透露。

　　身为此次双动力车型中的重点款，腾势 D9 DM-i 混动版全系会搭载 1.5T 发动机，搭载 EHS 170 混合动力系统，根据官方的描述，DM-i 车型将会提供极致的油耗表现，而 D9 四个版本的 NEDC 油耗分别为：

　　电池方面，D9 的 DM-i 车型配备了针对插混车型的功率型刀片电池，除去入门的豪华版车型，其他三个版本均支持 80 kW 直流快充，对应的 NEDC 纯电续航分别为 190/180/180 km。

　　作为一台 MPV，D9 采用了 223 的座椅布局，其中第二排配备了两只带腿托的航空座椅，通风、加热、按摩、睡眠头枕一应俱全，配置上无可挑剔。腾势配合全系标配的四门双层隔音玻璃，能够让车辆在 120 km/h 时的噪音水平控制在 65 分贝以下。

　　熟悉的双辐方向盘，中控悬浮式「平板」还有卵石造型的档把和 U 型的中控台。D9 的内饰第一眼就能看到很明显的比亚迪设计。虽然整体上 D9 的设计还是比亚迪那套东西，但修饰过后呈现出的设计主题一致性、品味和高级感的确大有进步。

　　智能座舱方面，算上选装的 HUD 系统 D9 上的屏幕最多一共有 7 块，分别为：

　　屏幕之外，此次 D9 的语音系统也终于跟上行业主流，四音区语音识别、连续对话、可见即可说这三大关键功能全系标配。

　　整个发布会里，关于 D9 辅助驾驶的部分的篇章是信息最不明确的，发布会上官方表示，D9 的辅助驾驶将采用前期预埋硬件，后期升级的方式。但官方并未介绍辅助驾驶的详细感知架构，亦没有展开介绍新车的辅助驾驶计算硬件，「激光雷达」、「大算力芯片」等 2022 智能驾驶领域常见的关键词并未出现。相对之下也是 D9 此次产品力最大的遗憾。

　　2014—2021 年，腾势品牌累计亏损超过 50 亿元。在最近的几个月比亚迪连续月销突破 10 万台，而和比亚迪如今火热的销售局面形成强烈反差的是，最近的三年里腾势总共只卖出了 2 万多台车。

　　腾势始终没有找到那个属于自己的高端新能源品牌落脚点，属实是起了个大早，赶了个晚集。与奔驰合作的失败，也让我们看到比亚迪不再迷信别人的光环，走上自己定义「豪华」的新路。在整个发布会的过程中，产品部分很难再看到和奔驰有关的字眼。如今比亚迪持有腾势 90% 的股份，所承担的内容变得更大，腾势品牌的利弊都将和比亚迪有更大的相关性。

　　腾势的营销和产品已经建立了专门的团队，除此之外还有了全新的线上商城和直营渠道。同样的事情还发生在设计、产品思维、软件体验还是用户运营上，产品之外的环节，相比以往的腾势，也让人无比期待比亚迪在进一步高端化上能否再次成功。

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